减碳等于赚钱？物流企业纳入配额管理还有多远？
2023-10-30 运联智库
易碳家
“为什么国五，甚至国六b货车都禁行了？”
近期运联智库记者关注到短视频平台上，司机吐槽河南河北区域某些工厂对燃油货车禁行的公告。伴随双碳政策的推进，多个省市推出包括加快淘汰油货车、工厂限产、大量货物将不采用公路运输，加速推动“公转铁”等一系列环保政策。本次导致货车司机吐槽的正是河南、河北等地方严禁不符合排放标准货车进入厂区的政策。
新生事物快速推进过程中让从业人员出现体感不适的问题。
9月，包头市人民政府发布《关于支持新能源电动重卡推广应用的政策清单》。其中关于“开展园区绿色通行试点”的要求中强调，除试点园区在2023年年底前力争全面实现新能源电动重卡的替代外，全市各工业园区、物流园区、矿场、规上工业企业入园（区、厂）燃油重卡实现30%新能源电动重卡替代；到2024年6月底，实现50%替代；到2024年年底，实现100%替代。
8月，全球主流气候目标认证机构科学碳目标倡议（SBTi）将121家企业打上了“承诺已移除”的标签，其中亚马逊等国际知名巨头以及中通快递等17家中国大陆企业在列。
SBTi全称为Science Based Targets initiative，由环境信息披露机构CDP、联合国全球契约、智库世界资源研究所(WRI)以及公益组织世界自然基金会(WWF)合作成立。SBTi宣称倡导企业设立“基于科学的气候减排目标”，为企业设立的目标提供第三方验证。
SBTi于2015年成立，近年因针对私营企业和金融机构的减排倡导而闻名，在气候减排领域享有较高的声誉度。许多企业都以“加入SBTi”或“目标得到SBTi验证”为荣，将其作为ESG披露、公司宣传的材料。
以上种种现象可以发现，无论是各地政府多种政策的实施，还是企业对于减排倡议的积极加入，各方对于减碳的重视正在不断加强。
为什么企业要重视碳资产管理呢？
根据国家“十四五”规划建议可知，碳减排已成为长期政策制定制度安排的主线之一，国家正在不断加快实现碳排放目标，企业也要加快推动绿色低碳发展，实施碳中和是企业寻求自由公平发展环境的必经之路，也是打破国际贸易限制的最好方式。
当然，第二个因素就是钱。
为什么减排，是“钱”的事？
首先，要明确一点，碳排放交易（把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成二氧化碳排放权的交易，简称碳交易）与环保达标是两码事。
环保达标对于企业来说，只要达到或者超过政府给的指标就不会受罚但也没有奖励；但是没达标就会收到各种罚款处置措施，这对于企业来说是一种纯被动的减排政策。
而碳交易体系中政府发放给企业的碳配额（指按规定必须完成的温室气体减排指标）是具有资产属性的，是可流通的金融资产。
进一步解释，政府发给企业的碳配额其实就是“钱”，在政府把这些“钱”回收之前，企业只要通过各种节能减排技术手段能减少自身的碳排放量，省下来的碳配额是可以拿到市场上进行交易的，这些节省下来的就是企业的利润。
如果政府发放的碳配额和企业实际碳排放量一致，那企业就是不赔也不赚；但如果企业的碳排放额度超标了，企业就需要花钱在市场上买多出来的碳排放量补足缺口，这对于企业来说就是在亏钱，企业的生产经营成本就增加了。
比如，政府给企业发放10万吨碳配额，企业实际排放比10万吨少3万吨，那企业就可以把剩余的碳配额拿到市场上卖钱，按照目前试点地区的碳价70元每吨来说，这个碳资产规模就是210万。
与国外相比，中国的碳价目前仍处于较低水平，未来增值空间巨大。以欧洲为例，该地区碳价目前超过80欧元/吨（约合人民币637元/吨）。换算下来，3万吨的碳资产规模就是1911万。
对比企业的营收和利润来看，换算成现金的话想必没有企业会不重视。因此相对于环保达标来说，这种运用市场机制对企业进行控排的管理方式更为简单，企业接受度更高。
总的来看，对于被纳入控排的企业来说，与其像环保达标一样被动应付，不如把它当成一个业务，通过积极主动且合理的运作，在保证不亏钱同时能承担减排责任的前提下，甚至还可以赚钱。排碳有成本，减碳有收益。碳管理可以说是逆水行舟，不进则退。
需要注意的是，在碳交易体系下，中间一系列碳资产的管理和运作并不简单。
首先，进入碳市场，企业要增设专门的碳资产管理部门、人员各对应岗位，来完成碳排放核算报告、建立自身碳排放数据管理体系。
其次，还要引进金融专业人员，制定碳交易策略，完成碳市场交易工作，这些管理成本和人力成本也是要考虑的。
最后，碳交易成本也不能忽视。如何降低交易成本、采取什么样的交易方式，企业也要做出科学合理的判断和选择。
进入碳市场，就意味着企业必须要为使用碳排放权而买单，反映碳排放成本的价格信号已基本形成，这一信号将成为影响企业制定生产计划和调整用能结构的重要影响因素之一。
此外，还有一点需要重视。今年10月1日起，CBAM（欧盟碳边境调节机制）正式进入试运行阶段，过渡期到2025年底，2026年至2034年逐步全面实施，2035年后则完全取消EU-ETS（欧盟碳排放交易体系）和CBAM所覆盖高碳产品的免费碳配额。
CBAM是指某些商品在生产时会释放二氧化碳等温室气体，而当这些商品进入欧盟关境时，需要向欧盟额外支付一笔款项，其数额与商品制造时释放的温室气体数量相关。
根据CBAM，欧盟将对从境外进口的特定产品额外征收碳边境调节费用，被称为“碳关税”，产品覆盖范围包括“电力、钢铁、铝业、水泥、化工、氢”六大行业。
这也就意味着，CBAM将增加中国企业出口产品到欧盟的成本，因为他们需要购买欧盟的碳排放配额或支付相应的关税，这可能会导致中国企业的竞争力下降，特别是对于高碳排放行业来说。
而这需要中国企业采取积极的应对措施来降低CBAM可能带来的不利影响，采取技术创新等方式来降低碳排放。
将物流企业纳入配额管理的排放对象还有多远？
需要注意的是，在全国碳市场方面，我国自2017年启动碳排放权交易的行业到目前为止仅有发电行业。根据早期规划，全国八个高排放行业——火电、建材、钢铁、有色、石化、化工、造纸和航空在“十四五”期间（2021-2025年）都将逐步被纳入。
但其中并没有物流运输行业的身影。
对于这一点，可以从2023年5月31日上海市生态环境局关于印发《上海市纳入2022年度碳排放配额管理单位名单》（下称“名单”）及《上海市2022年碳排放配额分配方案》的通知中可以窥探一点原因。
名单中包含工业、建筑业、交通业、数据中心行业，其中通知还对于新增的21家物流企业特别注明：新增普通货物道路运输企业仅排放报告试点，暂不纳入配额管理。
入围企业包括：上海巴蜀物流有限公司、上海中通吉物流有限公司、上海则一供应链管理有限公司、上海安吉汽车运输有限公司、上海安捷轿车运输有限公司、上海邦达隆飞物流有限公司、上海密尔克卫化工物流有限公司、上海富敏运输服务有限公司、上海好驷驹供应链管理有限公司、上海交运沪北物流发展有限公司等21家企业。
从公告内容来看，制造业等领域都有相对明确的核算标准，而物流的其实相对模糊，属于摸着石头过河。首先，是关于交通运输碳排放的核算范围；其次，是如何准确的切分碳排放责任。物流上下游涉及的环节比较多，比如此次进入名单的“大车队”与需求方的快递公司，分别该如何划分减排责任。
问及被纳入名单会给物流企业带来什么影响，多位被纳入管理单位名单的物流企业表示，名单的发布对物流企业肯定是有影响的，这涉及到之后的碳排放指标问题，原则上来说国家肯定是希望企业往碳中和方向上去走的，但目前企业也只是检测阶段，前期碳额度应该是按照前几年企业碳排放的量去核定。
“减碳这块目前我们一些行政车辆更换为新能源车辆；还有减少燃油重卡数量，考虑天然气或者其他新能源重卡。”
联合国发布《企业碳中和路径图》
值得注意的是，联合国发布的《企业碳中和路径图》将交通运输业碳排放分为三类。
范围一指企业直接控制的燃料燃烧活动和物理化学生产过程产生的直接温室气体排放；范围二指消耗外购能源产生的间接温室气体排放，包括电力、热力、蒸汽和冷气；范围三指其它间接温室气体排放，覆盖广泛的活动类型。
其中，报告指出范围三排放对许多企业来说可能存在争议。深入开展碳排基线评估前，企业需要确认上下游合作伙伴愿意承担的碳排责任。“双碳”政策对物流的影响会越来越显著，也会有相当长时间属于“摸着石头过河”的阶段，物流人现阶段可以多关注政策的落地情况，提前做好准备。
从今年马士基、达飞、中远海运等船公司大量购进甲醇燃料船来看，航运业已为物流行业被纳入碳排放管理打开了一条通道。
而对于目前率先进行减排布局的企业来说，不仅可以提高企业的环保形象，吸引更多投资和关注，还可以降低企业的能源成本，减少企业对能源的依赖，提高企业的生产效率和竞争力。围绕减排积极主动的进行碳资产的管理和运作，才是物流企业未来几年最好的投资。
尽管物流行业被纳入配额管理的排放对象的路还很远，并且面临着严峻挑战，但企业仍有许多措施可以改善其在减排方面的压力。
物流行业的减排举措，都有什么？
交通运输业作为现代社会的高排放行业，对人类生活的方方面面都有着广泛而深远的影响，碳减排在推动人类转向更为可持续的生活方式上将发挥十分积极的作用。
交通运输企业的重排放活动主要包括自有车辆运输、运营设施以及包装。因此，物流企业可以从这几个方面进行减排举措。
降低运输工具的碳排放
通过改变运输工具的能源结构，使用电动能源和绿色燃料，推动运输工具升级和节能降耗。如许多物流企业采用更环保的车辆对传统燃油车进行替代：顺丰目前在全国投放的新能源物流车已经超过26000辆；菜鸟采用的新能源车已经超过1000辆，无人车超过800辆；京东物流自营的新能源车辆有5418辆，预计至2030年实现100%新能源物流运输车。
希望通过扩大绿色运输车队加速构建绿色物流运输体系，全球领先的综合物流服务供应商之一，德铁信可和曼恩目前已签署协议，计划在2026年之前为其车队增加100辆新的曼恩电动卡车，助力德铁信可的电气化进程。
除了改变车辆的能源结构，运输环节还有使用清洁能源的航运业。如甲醇，具有不含氮氧化物和硫、颗粒物排放量低的特点。
目前，中远海运已签约订造12艘24000TEU甲醇双燃料船。同时，中远海运选择旗下“中远休斯顿”和“东方横滨”轮开展生物燃料试用工作，初步评估与传统燃料相比可以降低15%以上的碳排放。
除了运输方式使用清洁能源外，还有国际上主要的天然气、石油和油品、化工产品的生产商之一，壳牌以“净零”排放为导向，积极探索可持续发展。在道路运输领域，壳牌积极开展Starship项目，与行业顶尖制造商合作，不断迭代技术和方案。
中国市场是壳牌全球重点战略市场之一，中国低碳减排的成绩更是有目共睹。今年10月壳牌与一汽解放合作打造的星域概念卡车（Starship China）项目，是壳牌专门针对中国道路运输行业打造的先锋型概念卡车，其在提升运输效益的同时，能够最大化实现低碳减排，助推中国道路运输行业的能效升级与绿色转型。
展开多式联运
针对不同的运输方式进行扬长避短，发挥不同运输方式的特点。
总体来看，相较于其他交通运输方式，公路运输面临着更大的减排压力。从排放总量来看，公路运输碳排放总量绝对领先。
据相关数据显示，目前公路运输是交通领域碳排放的重点，碳排放量占交通领域碳排放总量的87%，水路运输和民航运输排放量占比相近，为6%左右，铁路运输碳排放量占比最低，不到1%。
公路运输中，重型货车和乘用车排放量占比排名靠前的两位，占比分别为54%、33%。从单位周转量能耗来看，公路运输单位能耗位居首位。有研究显示，我国铁路、水路和公路运输单位周转量能耗比约为1∶0.7∶5.2，碳排放比约为1∶1.3∶10.9。
而企业就能够根据不同运输方式的特点以及碳排放量采取多式联运，例如采取水运和公路、铁路联运的方式来完成业务，这种方式就能够大大的降低碳的排放量。
物流园区绿电替代
企业可通过部署以太阳能光伏板为代表的可再生能源系统，或购买绿色电力的方式给设施供电，降低化石燃料发电比例。
其中，多家物流企业均有布局。顺丰共完成9个产业园区的屋面光伏电站建设，包括义乌、合肥、香港等，铺设面积9.5万平方米，年发电量984.3万千瓦时；中通快递已陆续投产13个光伏发电项目，铺设面积达27万平方米，2022年发电量约3000万度，年二氧化碳减排约3万吨；菜鸟共有6个物流园区使用光伏发电。
2022年，京东“亚洲一号”西安智能产业园成为我国首个“零碳”物流园区。京东“亚洲一号”西安智能产业园实现了仓储屋顶分布式光伏发电系统和储能系统的应用，自主中和部分温室气体排放。剩余排放量在北京绿色交易所的支持和指导下，通过购买国家核证自愿减排量CCER进行抵消。
目前来看，京东物流已完成23座智能物流园光伏发电系统安装，年发电量8197万千瓦时。通过光伏发电和储能设施建设，为园区提供持续的绿色能源。此外，京东计划联合全球合作伙伴，致力于在2030年打造全球屋顶光伏发电产能最大的生态体系，共建光伏发电面积突破2亿平方米。
推行绿色包装
包装生产同样是整个价值链的高排放环节，目前在快递行业推行绿色包装的措施最为明显。绝大多数快递企业的绿色物流计划，聚焦在物流末端的绿色包装，如推出可循环使用的快递箱、减少使用一次性塑胶制品、无纸化电子面单等。
菜鸟推出多重措施鼓励消费者加入快递纸箱绿色回收行动，率先发起“回箱计划”；京东通过全链路智能包装系统统筹规划包装材料，并实施胶带“瘦身”，无纸化作业和电子面单使用，以及向全国投放可循环的青流箱、生鲜保温周转箱等；中通快递电子面单使用率已达到100%，并投入绿色循环中转袋，45毫米以下“瘦身胶带”封装，全网可循环中转袋的使用；德邦快递则宣布将继续推进电子面单、循环纤袋、循环围板箱等。
随着绿色物流的持续深入推进，供应链上下游共同推进绿色减碳，已经显得越来越重要。顺丰同样发起了多个相关项目，例如建立包装材料优化和管理系统，设计出一系列循环快递容器，并首创激光雕刻技术替代传统油墨印刷的无墨印刷纸箱，避免对包装材料的过度使用。
可持续发展是每个企业都要面对的问题。目前来看，越来越多的物流企业已经不仅仅停留在思考、理解和谈论阶段，而是开始制定减排目标以及采取技术创新方式来降低碳排放。
虽然中国跟国际上减碳的差距还是很大，但从目前各省市政府部门以及企业采取的措施来看，这无疑是一个良好的开端。
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