近年来，随着欧盟将航运业纳入其碳排放交易体系，对全球航运市场产生了深远影响。在研究欧盟碳排放交易体系对中国航运业绿色转型的影响时发现，虽然在长期内，欧盟碳排放交易体系能够促进企业投资于低碳技术、提升船舶能效并优化运营策略，从而提升中国航运业在国际市场上的竞争力，助力其实现可持续的绿色发展；但在短期内，航运企业的一些应对措施可能未能有效推动绿色转型。因此，建议政府通过政策支持和激励机制，鼓励企业积极应对欧盟碳排放法规，推动航运业低碳技术的研发与应用，以促进航运企业加快绿色转型的步伐。

 

欧盟碳交易体系（以下简称EU-ETS）是依据欧盟议会和欧盟理事会2003年10月批准的《建立欧盟温室气体排放配额交易体系指令》（2003/87/EC），于2005年1月1日建立的，是全球首个也是最大的碳市场，通过设定碳排放配额上限和允许配额交易，旨在以市场化手段减少温室气体排放，推动企业采取更环保的生产方式，逐步实现气候目标。EU-ETS涵盖了欧洲的主要排放行业，是欧盟应对气候变化政策的基石，是低成本有效降低温室气体排放的关键工具。根据最新的EU-ETS政策规定，自2024年起，航运业将被正式纳入该体系，要求航运公司为其碳排放购买配额。这一举措不仅对欧洲航运企业产生了深远影响，也对中国航运业提出了新的挑战。

 

长期以来，航运业在我国经济社会发展中发挥了举足轻重的作用。我国航运业主要使用化石燃料，航运业的发展与环境污染、生态破坏相伴相行，与国家绿色发展战略存在矛盾。党的二十大报告指出，要“加快发展方式绿色转型”“推动形成绿色低碳的生产方式和生活方式”，促进人与自然和谐共生。在此背景下，我国航运业绿色转型势在必行，研究欧盟碳排放交易体系对我国航运业绿色转型的影响具有重要的理论和现实意义。本文分析欧盟碳排放交易体系对中国航运业绿色转型的影响，探讨政策机制与行业转型的可能性，为中国航运业制定绿色发展策略提供理论依据和政策建议。

 

（一）

EU-ETS将航运业纳入体系

 

随着全球气候变暖问题日益严峻，国际社会不断探索有效的减排措施应对这一挑战。1992年通过的联合国气候变化框架公约为发达国家和发展中国家的减排任务设定了框架，强调发达国家应承担主要责任。中国于1992年11月正式加入该公约。1997年，《京都议定书》规定了部分缔约方的量化减排目标，并引入了国际排放交易、联合履约机制和清洁发展机制等市场化手段。1998年6月，欧盟委员会发布了《气候变化后京都议定书的欧盟策略》，建议建立碳排放交易体系；2000年，欧盟委员会在《温室气体绿皮书》中提出将二氧化碳排放权交易纳入应对气候变化的政策体系；2001年11月，《排放交易指令》将合作建立碳排放交易体系纳入议程；2003年10月，欧洲议会和理事会通过法律形式确立了碳排放权交易的地位，创立了“欧盟排放许可”（European Union Allowance，简称碳配额），使欧盟碳排放权成为受法律保护的资产。2005年1月，全球首个跨国且大规模的欧盟碳排放权交易体系正式建立。

 

2018年，欧盟提出了将航运业纳入碳排放交易体系的计划。2021年7月14日，欧盟委员会通过了“Fitfor55”计划中的一系列立法提案，具体阐述了实现2030年和2050年减排目标的措施，并宣布欧盟排放交易体系将进入第四阶段。欧盟理事会和欧洲议会同意将航运碳排放纳入排放交易体系。2022年6月29日，欧盟理事会为相关草案增补了具体细节。2023年，欧盟各机构就此草案达成一致，发布了最新改革文本。

 

根据欧洲议会和理事会第（EU）2023/959号指令，自2024年1月起，欧盟排放交易体系将覆盖所有进入欧盟港口、总吨位在5000及以上用于商业目的大型船舶，需要缴纳40%的温室气体排放所产生的费用，不论其悬挂何国船旗。船东或其他责任方（如管理公司或光船租赁商）需要为其船舶在欧盟港口间航行和相关活动产生的温室气体排放支付费用，包括从欧盟以外出发或到达航次的50%排放量、在欧盟港口间航行及在欧盟港口内停靠的100%排放量。每排放1吨二氧化碳，船舶每年必须购买并提交1个欧盟碳配额，这些配额可以在交易所或场外市场上购买。到2025年，总吨位在5000及以上用于商业运输的船舶需缴纳其温室气体排放费用的70%，而总吨位在400以上的离岸船舶及总吨位在400至5000之间的普通货船每年需向欧盟的“监控、报告、验证”（Monitoring，Reporting，Verification，简称“MRV”）体系报告其温室气体排放量。到2026年，总吨位在400至5000之间的普通货船和近海船舶将被纳入欧盟碳排放交易体系，并需支付100%的温室气体排放费用。到2027年，总吨位在5000以上、用于商业目的的离岸船舶也将被纳入碳排放交易体系。届时，所有总吨位在400以上的商业船只将全部纳入该体系。

 

（二）

EU-ETS改革对航运业的监管机制

 

欧盟碳排放交易体系在早期阶段通过市场机制来激励企业减少温室气体排放，并通过碳交易的方式促使成员国控制排放总量，体现了经济成本控制下的碳减排策略。航运业方面，EU-ETS引入了针对航运温室气体排放的MRV法规草案，以加强监管。欧盟MRV体系主要包括三部分内容：

 

第一是监测，对温室气体排放进行监测。欧盟MRV体系要求对所有进入或离开欧盟港口的5000总吨及以上的船舶进行二氧化碳（CO2）排放量的监测。船东或运营商需提交详细的监测计划，说明船舶的具体排放源、监测方法以及相关数据的获取和处理方式。具体的监测方法包括四种：使用燃油交付单来记录燃油消耗量、通过测量燃油箱的燃油变化量、使用燃油流量计来监控燃油流入发动机的流量，以及直接测量船舶排放废气中的CO2含量。各方法都有其优势和适用场景：使用燃油交付单的方法简便易行，但需要确保数据的完整性和准确性；燃油箱监测则适合评估航程中的燃油消耗情况；流量计监测能够提供更为精准的燃油消耗数据，但需要定期校准和维护；直接测量排放废气中的CO2含量则需要技术投入和专业支持。船东需要根据船舶特点和航行路线，选择最合适的监测方法，以确保监测数据的准确性和可靠性。

 

第二是报告，即按要求填制温室气体排放报告，是企业自我声明其监测成果的过程。欧盟MRV体系规定，船东或运营商需按年度提交船舶的排放报告。这些报告应包括每艘船舶在每个航次的燃油消耗数据、排放的二氧化碳总量、航程信息、装载量等详细数据。报告需按照欧盟委员会制定的格式和标准，确保信息的完整性和可比性。在报告过程中，船东或运营商还需提交详细的监测计划和数据处理方法的说明。报告不仅要涵盖各航次的燃油使用情况，还需包括航行途中产生的温室气体排放数据，以及在港口停留期间的排放情况。所有数据需经独立核查机构审核，以确保其真实性和可靠性。为了提高透明度和推动减排，欧盟要求所有监测和报告的数据都必须公开。这些数据将被纳入欧盟的海运碳排放数据库，向公众和相关利益方开放，以便进行独立评估和比较。

 

第三是核查，第三方核查机构对企业递交的温室气体排放报告进行核证，确保其监测数据的准确可靠。欧盟MRV体系要求独立核查机构对船舶的监测数据和报告进行审核。核查机构需确保监测和报告过程的合规性，检查船东或运营商是否按照欧盟规定的标准和方法进行了数据收集和报告。核查机构需评估船舶的监测方法是否适用，并验证所有数据的准确性和完整性。核查流程包括对监测计划的审查、实际数据的核对和核实，以及对报告数据的一致性检查。此外，核查机构需对船舶的燃油消耗记录和排放数据进行独立验证，确保所有报告数据都经得起审查和质疑。通过这些独立的核查措施，欧盟MRV体系能够有效防止数据造假和不合规行为，推动船舶业主和运营商积极减少碳排放。

 

（一）

中国航运业绿色转型的碳排放背景与现状

 

绿色转型是指以生态文明建设为主导，以循环经济为基础，以绿色管理为保障，发展模式向可持续发展转变，实现资源节约、环境友好、生态平衡，人、自然、社会和谐发展。其核心内容是从传统发展模式向科学发展模式转变，就是由人与自然相背离以及经济、社会、生态相分割的发展形态，向人与自然和谐共生以及经济、社会、生态协调发展形态的转变。全球贸易的主要运输方式是海运，大约90%的贸易货物是通过海上运输的，国际海运温室气体排放量约占全球排放量的3%。2023年7月，IMO海上环境保护委员会第80届会议（MEPC80）修订了温室气体的减排战略，新的减排战略表明IMO更接近欧盟对于航运业的减排计划。国际航运业温室气体年度排放总量以2008年为基准年，要求到2030年至少降低20%，并力争降低30%；到2040年至少降低70%，并力争降低80%；到2050年或前后实现净零排放。会议提出“采用从生产到使用全流程评估温室气体排放的方法”及规定到2030年，国际航运业采用零排放或近零排放的燃料占比至少要达到5%（争取10%）。《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中指出，以经济社会发展全面绿色转型为引领，以能源绿色低碳发展为关键，加快形成节约资源和保护环境的产业结构、生产方式、生活方式、空间格局，坚定不移走生态优先、绿色低碳的高质量发展道路，确保如期实现碳达峰、碳中和。因此，我国航运业如何率先实现绿色低碳转型成为当前亟待解决的问题。

 

随着货物贸易需求的不断增加，我国船队规模也在迅猛增长，根据《2021年中国航运发展报告》的数据，截至2020年底，中国拥有的海运船队规模为2.51亿载重吨，同比增长了7.6%。同时，从近10年的数据来看，中国的海运船队运力规模一直在持续增长。我国船队增长速度快于我国海运需求增速，也高于世界船队增速，占世界比重也在逐步上升，直接对我国海运碳排放量产生重要影响。根据IMO的统计数据，全球航运业温室气体二氧化碳排放总量从2012年9.62亿吨上升到2018年10.56亿吨。如果不采取进一步的措施，到2050年，全球航运业碳排放量将增加50％至250％不等。据统计，2020年亚太地区碳排放量占全球总排放量的一半以上，合计占比达52%，其中中国占比30.7%，远超其他地区。

 

在这样的情形下，我国交通运输部海事局于2022年发布《船舶能耗数据和碳强度管理办法》，宣布中国从2022年开始全面实施船舶温室气体短期减排措施“国际航运碳强度规则”，为绿色航运低碳发展提供制度性保障。中国船舶集团有限公司第七一一研究所相关人员表示，为符合要求，有的船东需要对船舶进行技术升级和改造，促使航运业加快技术创新和转型，向更环保、更高效的方向发展。2024年交通运输部在上海设立首个中国籍船舶碳减排管理机构——上海海事局船舶能效管理中心（以下简称“中心”）。这将助力我国船舶能效管理工作有序推进，推动航运业绿色低碳智慧转型升级，进一步提升上海航运服务业能级，助力国际航运中心建设。通过对国际航行船舶进行预评级，有针对性地指导我国航运企业积极采取技术、营运和采取替代燃料等措施降低船舶能耗。同时，中心负责对我国船舶能耗数据开展统计分析，也将为积极稳妥推进我国航运业实现“双碳”战略目标，推动航运业绿色低碳转型提供数据基础和重要参考。

 

我国规模比较大的航运企业已针对低碳发展采取相应的措施。例如，中国远洋海运集团有限公司坚持采取碳减排措施，积极按欧盟的船舶排放和油耗监测要求、IMO的《船舶燃油消耗的数据收集系统》等国际公约或标准的要求设定碳减排目标；基于长期的能效数据统计制定目标，助力实现能源能效提升和温室气体减排；大力发展清洁能源，紧抓国家加快能源转型和推动清洁能源产业发展的机遇，积极探索LNG运输，引领绿色能源运输发展的方向。此外，国内一些内河航运企业也采取了一系列碳减排措施。例如，重庆的长江轮船公司开发了新型节能集装箱船，提高了能源利用率，其首批建造的12艘新型低碳减排船每年可减少碳排放量超过1万吨，对促进内河航运业的绿色发展具有重大意义。

 

（二）

欧盟碳排放交易体系下中国航运业绿色转型的挑战与压力

 

当前，中国航运业在绿色低碳转型方面已取得一定进展，主要表现在推广使用液化天然气船舶、发展智能航运系统、采用节能减排技术等方面。我国也在支持新能源船舶的研发和应用，促进航运业向更清洁、低碳的方向发展。但现阶段仍然存在包括技术成本高昂、绿色动力供应不足、技术标准制定与认证体系不完善等问题。同时，全球气候治理形势复杂，国际环境政策和标准不断演变，对我国航运业提出了更高的要求和挑战。

 

1.绿色转型技术不足

 

航运业绿色低碳转型的关键是技术创新，但我国面临着许多技术上的挑战。首先是新技术的研发和应用难度大。为了降低碳排放，航运业需要探索新的船舶设计和动力系统，例如船体型线优化、高效推进系统、节能装置及能源使用氢燃料电池等。新技术的研发和实验需要巨大的资金投入，以及一个长期的推广和应用过程。技术的开发只是第一步，真正的挑战在于将其应用于实际的航运业中。事实上，许多新技术的应用难度相当大。一方面，这些技术必须符合相关的法律法规和安全标准，需要政府的支持和监管；另一方面，这些技术的应用也需要企业的积极参与和投入，包括对船舶进行更新改造和建设加注站等，均需要大量的资金和时间。传统航运企业在技术更新方面面临不少挑战，由于传统船舶和设备的更新周期较长，技术落后，导致更新和改造成本高昂，同时也需要妥善解决老旧船舶的淘汰和回收问题。此外，低碳航运技术还面临着能源供应不确定性的挑战。低碳航运技术需要依赖新型的低碳能源，如液化天然气、甲醇氢燃料电池等，而这些能源供应的不确定性较大，需要大量的投资和政策支持。

 

2.经济成本压力较大

 

为了实现绿色转型，航运业面临着巨大的经济压力。首先是船体改装投入。若航运企业选择使用清洁能源，则需要承担船体改装的成本。根据英国广播公司（BBC）报道，与传统船用燃料相比，绿色甲醇的成本是传统燃料的两倍，新船的建造成本也高出10%至15%；将现有船舶改装为使用氨气的成本可能会达到该船价值的一半。要使一艘船具有改装的基本条件，其建造成本通常至少需要5000万美元。符合这一条件的船舶包括载重5万吨以上的油轮、载重16万吨以上的散货船以及能够容纳7000标准箱以上的集装箱船。因此，对于公司来说，改造一艘船的成本至少需要2500万美元。对于使用LNG，从技术角度来看，当前船舶进行LNG动力改装的技术难度较低，但费用却非常高。如果船舶的使用年限较长，改装成本在其剩余使用周期内基本无法收回。

 

其次是使用清洁能源燃料成本增加。零碳排放燃料的费用远超传统燃料，导致船舶建造和运营成本增加约40%至60%，具体增长幅度取决于航线差异。以马士基公司为例，基于其2022年的碳排放数据，若用绿色甲醇替代所有化石燃料，预计可减少约6.24亿美元的碳税；若改用绿色氨作为燃料（其为零碳燃料），则不会产生任何碳税成本。在过渡阶段，若使用LNG，则可减少约1.36亿美元的碳税成本。由于目前绿色清洁能源尚未实现大规模生产，如果以现有的清洁能源价格进行计算，全面采用绿色甲醇作为能源的采购成本将达到143.5亿美元，而绿色氨的采购成本将高达285.8亿美元，相比之下，液化天然气（LNG）的采购成本约为5.5亿美元。同时，绿色清洁能源对船舶的要求更高。一艘2400标准箱甲醇双燃料动力支线集装箱船，每艘船的价格在5200万美元至5800万美元之间，翻新一艘船舶以适应绿色燃料的成本约为2500万美元。此外，考虑到使用绿色清洁能源所需的相关设施建设，航运企业在实现碳中和目标时将面临巨大的资本性支出和运营性支出。这些支出包括船舶折旧、资本成本、日常运营费用、航行成本，以及由于零排放燃料需要更大燃料箱而占用货舱空间增加的机会成本等方面的投入和成本。这表明，达到碳中和目标对于航运企业来说是一个长期且艰巨的任务。

 

最后是实现“碳中和”目标要求我国航运企业优化现有的运营模式和管理体系，低碳船舶和低碳技术设备的运营成本通常比传统船舶和设备的成本更高。包括绿色航运物流网络的建设、低碳航线的规划和替代燃料设施的建设（如LNG和氢燃料补给设施）。这些措施需要企业进行大量的资金投入以提升能源效率和满足碳排放标准，导致运营和管理成本的显著增加。因此企业在绿色转型中面临更大的经济压力，随着全球低碳运营趋势的推动，国际航运公司纷纷加速绿色转型步伐，全球市场竞争日益激烈。中国航运业如不能迅速跟进绿色转型，将面临来自低碳运营企业的竞争压力，可能导致市场份额和盈利能力进一步下降。

 

3.面临国际贸易壁垒

 

自20世纪80年代起，欧盟一直在积极推动低碳经济，并专注于发展航海节能减排技术，使其在全球低碳航行技术领域处于领先地位。EU-ETS要求航运企业长期遵循严格的环保标准，这意味着中国航运企业必须持续投入资源进行环保合规管理。随着航运改革监管规则的实施，欧盟航运业的优势将进一步扩大，合法合理地以环保、低碳、节能的理念和规定构筑了一道“绿色贸易壁垒”。这一壁垒将使不符合标准的中国航运企业在进入欧盟市场时面临巨大阻碍，尤其是技术不完善和融资能力有限的企业，将难以继续运营亚欧航线甚至退出市场，增加了进入欧盟市场的难度和成本。为了在国际市场上保持竞争力，我国航运企业需要不断提高市场声誉和国际竞争力。这要求企业在技术创新、绿色能源利用、管理优化等方面进行持续的投资和改进，从而增加了长期的资金和资源投入。

 

诚然，长期来看欧盟碳排放交易体系对我国航运业的绿色转型具有显著积极影响。它为我国航运业提供了明确的碳排放标准和激励机制，促使企业加速淘汰落后船舶设备，提升船队能效，进而降低整体碳足迹。这种体系引导我国航运企业积极探索并投资于清洁能源和低碳技术，推动技术创新和绿色改造。此外，欧盟碳排放交易体系的实施也为我国航运企业树立了绿色运营的国际标杆，提升了企业在全球市场的竞争力。然而，现在我国航运企业的一些做法，可能实际上并没有能促进我国航运业的绿色转型。

 

 

（一）

欧盟碳排放交易体系下我国航运业不利于绿色转型的行为

 

1.航运企业的规避行为

 

当欧盟碳排放交易体系扩展至航运业时，航运企业可能会采取多种策略来减轻或规避相应的成本负担。一种常见的方法是将成本转嫁给客户，具体表现为提高运费或收取额外的附加费，从而使货主承担更多的成本，并导致货物最终价格上涨。这不仅增加了消费者的经济负担，还为航运企业提供了逃避碳税的机会。此外，航运公司可能通过调整航线来避开征收碳税的区域，以减少税费支出。另一种策略是更改船舶的注册国家，从而避开特定国家或地区的碳税。然而，航运企业通过这些手段规避碳排放成本，无法有效推动自身的绿色转型。

 

（1）航运公司收取海运附加费。海运附加费是航运公司在基本运费之外向货主收取的额外费用，用于补偿企业运营过程中产生的额外开支。在中国的国际海上运输市场中，尤其是集装箱班轮运输领域，市场竞争水平和规模的扩展一直保持同步。经过多年的发展，形成了以船东为主导、货主处于相对弱势的格局，这种情况在中小货主中尤为明显。由于中国的货主通常采用FOB合同进行贸易，议价能力较弱，因此难以有效抵制海运附加费的收取。对于中国的班轮公司而言，海运附加费已成为控制市场竞争和保障运营收益的重要手段。向货主收取海运附加费已经成为航运企业的惯例，这些服务提供商声称，海运合同价格需要通过附加费进行必要的补充，以弥补因各种动态因素变化导致的运价利润损失。由于基本海运运价较为稳定，难以频繁调整以应对运营成本的波动，海运附加费因此起到了调节作用，具有一种临时性的特征。在欧盟将航运业纳入碳排放交易体系后，以马士基为代表的各大航运公司开始通过征收海运排放附加费的方式，将减排成本转嫁给货主。马士基在2023年第一季度便开始向货主收取这类费用。一旦航运公司将排放成本转嫁出去，可能会对现有的减排法规产生显著的负面影响。碳交易工具将碳排放责任与配额成本紧密联系在一起，如果航运企业将购买碳配额的成本以及其他生产经营成本转嫁出去，那么本应由航运企业承担的减排责任也将脱离其控制范围。因此，当货主支付海运排放附加费后，实际上成为碳排放成本的承担者，而航运企业则避免了履行其应有的减排责任。

 

海运排放附加费的征收在实践中引发了诸多复杂的法律问题，尤其在反垄断和协同行为领域。根据反垄断法规定，垄断协议是指排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为，其中协同行动虽无具体实体形式，但可通过企业间的默契和暗示来实现。在国际班轮运输市场上，随着班轮公会的衰退和航运联盟的兴起，运价控制成为新的策略。企业通过同步上调附加费率，形成了实质上的合作关系，从而规避了市场竞争风险。特别是在运营成本上升时，多个航运企业同时宣布增加海运附加费，达到一定程度的费率平衡。这种行为显示出显著的协同性，具备垄断协议的特征。据2022年7月的报道，包括马士基、高丽海运和赫伯罗特在内的多家航运公司同时宣布对碳排放征收海运附加费。结合欧盟将碳排放交易体系引入航运业的消息，这些领先企业的行为明显具有协同性，符合垄断协议的特征。

 

其次，海运附加费的转嫁行为引发了对碳排放责任规避的担忧。随着欧盟将航运业纳入碳排放交易体系，航运企业需承担相应的减排责任。然而许多航运企业选择通过征收海运附加费，将原本应由其承担的减排成本转嫁给货主。这不仅增加了货主的成本负担，也难以实现实际的减排效果，削弱了碳排放政策的效能。货主支付的额外费用未能有效推动航运企业进行绿色低碳转型，反而导致企业缺乏减排动力。最后，在海运附加费的征收和调整过程中，存在透明度和公平性不足的问题。

 

由于市场信息不对称，货主难以有效监督附加费的构成和调整机制，导致附加费的征收具有一定的垄断性，破坏了市场公平竞争的环境。尽管各国和地区通过严格的反垄断法律和政策来规范企业行为，以保护消费者利益，但企业在实际操作中仍可能通过隐蔽方式进行协同行动，增加了监管难度。

 

航运企业在市场中享有显著优势地位，但这并不意味着它们可以进行不正当竞争或滥用市场支配地位的行为。拥有市场优势的航运企业利用海运排放附加费转移碳交易成本，这种做法可能构成滥用市场支配地位的行为。根据反垄断法规定，市场支配地位的两种能力：一是控制商品价格、数量等交易条件的能力，二是阻碍或影响其他经营者进入市场的能力。其二者只要具备之一即可认定市场支配地位的构成。企业具有控制商品价格、数量等交易条件或阻碍其他经营者进入市场的能力，就能构成市场支配地位。在海运排放附加费问题中，航运企业通过附加费调控市场价格的行为尤为明显。海运附加费作为承运人向货主收取的额外费用，本质上属于“价格滥用”的范畴。具体来说，如果某家航运公司通过制定不公平的高价策略来销售商品，比如随意提高运费或附加费，那么这就构成了对消费者权益的侵犯。因为这种做法往往是由那些在市场上具有主导地位的企业所推动，他们利用自己的优势地位来向消费者强加更高的价格，从而获得超额利润，而消费者则成为最终的买单者。尤其是市场上具有主导地位的企业，利用其优势地位向消费者强加高价，从而获得超额利润。此外，附加费的征收和调整缺乏透明度，频繁变动可能导致实际运输成本的转移，偏离了真实的成本结构。例如，燃油附加费（BAF）应根据燃油成本变化进行调整，但其收费标准和频率应反映实际的燃油价格波动。研究表明，BAF对燃油价格变化的反应可能过于敏感，有时甚至导致运费急剧上涨。因此，判断海运附加费是否构成垄断性高价，需要考虑其经济价值、竞争对手的类似服务费率，以及货主对运输条件的特殊要求。

 

尽管从逻辑上可以推断，海运排放附加费可能会导致市场垄断，并且在实际操作中也容易引发其是否违反相关法律的质疑。然而，在现有市场环境下，获取相关信息的难度和制定统一的垄断性附加费认定标准的复杂性，使得这一问题更加棘手。

 

（2）航运公司航线规避。在制定相关政策时，欧盟需要面对其政策在地域上的独特性问题。由于各成员国在经济发展水平、资源分布以及环保意识方面存在差异，欧盟的碳排放交易系统的实施可能难以全面满足所有成员国的需求。例如，一些经济较为发达的国家可能会采取措施，限制从其他国家进口高污染的产品，而这些措施可能会损害低排放国家的航运利益。因此，当欧盟基于MRV系统推行碳税政策时，某些航运企业可能会寻找规避的方式，例如，通过优化航线以避免经过征收碳税的地区；或者选择没有实施碳税的港口作为目的地，以减少所需支付的税费。如果《欧盟排放交易体系指令》和相关规定无法有效遏制航运企业的规避行为，那么实现控制航运业温室气体排放的目标将变得非常困难。

 

这种行为对航运企业的绿色转型也是不利的。首先，航线规避行为直接削弱了碳税政策对航运企业减少排放的约束力，短期内企业通过这种方式减少碳排放成本尝到了甜头，就会缺乏内在动力来进行环境改进。其次，规避行为可能导致航运企业无法从长期的绿色发展中获益，错失绿色技术和可持续运营带来的竞争优势。此外，规避行为也可能导致政策执行效果不佳，无法实现预期的减排目标，从而阻碍整个行业实现低碳转型。因此，如果欧盟排放交易体系和相关法规短期内无法有效制止航运企业的规避行为，航运企业不仅难以达成温室气体排放控制的目标，也会对绿色转型的长期发展造成阻碍。这种行为反映了航运企业在应对绿色转型压力时的短视策略，不利于行业的可持续发展。

 

2.航运企业绿色转型技术发展迟缓

 

欧盟碳排放交易体系的引入虽然旨在推动航运企业减少碳排放并朝着绿色转型的方向发展，但实际上，一些企业选择了通过购买碳排放配额来规避监管要求，而不是进行必要的技术创新和效率提升。这种短视的行为带来了多方面的不利影响，严重阻碍了航运企业的绿色转型。

 

首先，尽管欧盟制定了详尽的计划和规定，其设想是，国际航运公司在欧盟区域内运营的船队规模应与其需要支付的碳交易成本成正比。根据欧盟碳排放交易体系的计划和MRV系统的规定，除了在电子交易系统中注册和支付碳交易费用外，航运企业还需要承担船舶碳排放量的监测、报告和核查费用。然而，全球航运市场风云变幻，这些强制性的规定无疑给航运企业带来了额外的负担。其次，市场上碳排放配额的价格因供需关系而波动，目前由于配额过剩导致交易价格较低，使得许多航运企业选择购买额外的碳排放配额以达成合规标准。这一行为虽然短期内满足了碳排放要求，但忽视了对新船和现有船舶能效的提升投资，导致企业长期的低碳发展意愿减弱，同时也浪费了资源配置的效率。更为严重的是，当航运企业通过购买碳排放配额来规避监管时，这些经济收益往往没有真正转化为促进航运业减排研发的动力。这种行为不仅没有促进航运业的减排创新，用于支持新技术的研发或替代能源的探索与应用，反而进一步固化了行业的短期利益导向。这些企业通过规避碳排放成本来获取经济收益，却未能真正推动航运业应对气候变化的积极性，削弱了整个行业实现长期可持续发展的动力。

 

因此航运企业为了规避碳排放成本，通过购买碳排放配额而非进行技术创新和提升能效的做法，不仅阻碍了企业绿色转型的进程，也对航运业应对气候变化挑战的整体能力产生了负面影响。这种短视的行为无益于推动企业的低碳经济发展，甚至可能危及行业的长期可持续发展目标。

 

（二）

对我国航运业绿色转型的建议

 

积极应对欧盟碳排放交易体系的规定能够有效促进航运业的绿色发展，然而，航运企业通过征收海运附加费来转嫁成本和规避环保责任的做法却不利于实现绿色转型。航运业绿色转型是一个系统而艰难的过程，为了有效应对EU-ETS对中国航运企业带来的成本压力，并在全球绿色航运转型中占据有利地位，可以从多个方面提升企业的应对能力。

 

1.完善明确海运附加费合法性和标准的法规

 

在面对欧盟碳排放交易体系带来的成本压力时，航运企业往往通过征收海运附加费来转嫁这些成本。然而，这种做法不仅可能引发法律争议，还可能对市场竞争产生负面影响。为了维护航运业的公平和效率，不仅需要反垄断法律来制约班轮公司之间的共谋行为，还需关注大型航运公司、航运联盟等市场主导力量可能滥用其市场支配地位的问题。明确这一问题不仅对航运企业的合规经营至关重要，也有助于避免触碰市场监管的法律红线。因此，从法律层面明确海运附加费的合法性、制定合理的收费标准以及透明的费用计算方法是很有必要的。相关法律法规应详细规定附加费的适用情形和收费依据，以防止企业滥用附加费制度，从而维护市场秩序和公平竞争。

 

首先，要明确法律规范和政策引导。政府应进一步加强对海运附加费征收行为的政策引导和监管，确保其合规性和合理性。通过出台详细的法规和指导意见，规范企业在环保成本转嫁方面的行为，避免企业通过附加费规避环保责任。法律应明确规定海运附加费的征收标准，并要求企业详细披露附加费用的构成和使用目的，从而增加透明度和合法性。其次，建立监督检查机制。为了确保企业在征收海运附加费方面的行为合规，政府应建立和完善监督检查机制。应定期对航运企业的附加费征收情况进行审查，并对发现的违规行为进行及时处理。这不仅有助于防止航运企业借附加费逃避环保责任，还可以确保市场的公平竞争和透明度。再次，推动费用公开和社会监督。航运企业应被要求公开海运附加费的收取和使用情况，接受社会监督。这样可以确保这些费用真正用于实际的环保改造和减排措施，提高航运企业的社会责任感，同时也有助于赢得公众的信任和支持。最后，在碳交易市场方面，为防止航运企业通过海运附加费将碳成本转嫁给消费者，有必要建立公平透明的碳配额分配机制。法律应明确碳配额的初始分配方式，并制定详细的碳配额交易规则，以确保企业能够公平公正地获得和交易碳配额。政府应建立统一的碳配额交易平台，确保交易的公开透明，防止市场操纵和不正当竞争。

 

通过这些措施，可以有效推动航运企业逐步摆脱对海运附加费的依赖，积极推进绿色转型，不仅符合欧盟碳排放交易体系的要求，还可以在全球碳排放治理中扮演更加积极和重要的角色，推动整个行业向更加绿色和可持续的方向发展。

 

2.全面布局航运业绿色转型

 

企业应重新审视自身的战略定位，不能为规避碳排放的影响而目光短浅，要制定全面的长期绿色转型发展战略。明确短期和长期的碳排放减排目标，结合国际标准和市场需求，逐步实现可持续发展。同时制定详细的绿色转型路线图，包括碳减排目标、具体行动计划和实施时间表，确保战略落地执行。首先企业需要根据EU-ETS的要求，制定船舶能效管理计划，提前规划低碳航线和清洁能源使用计划，以减少未来因碳排放而产生的高昂成本。其次，积极投资于清洁能源技术，提前布局绿色清洁燃料的研发和应用，如氢能、液态氨和甲醇等，逐步实现燃料替代，减少对传统化石燃料的依赖，从而降低碳排放成本。这些措施不仅能提升航运企业的市场竞争力，还能增强其在绿色航运转型中的领导地位。

 

3.加强航运企业碳资产管理

 

对于大型航运企业来说，集中管理碳资产至关重要，因为参与碳排放交易会产生额外成本。航运企业应设立专门的碳资产管理部门，负责统一管理和调配公司内部各子公司和设备的碳排放配额，避免因外部交易产生的额外费用。在欧盟碳市场的实践中，同一公司下的不同设施运营商通过经纪商进行交易会产生额外费用。因此，企业应利用碳资产管理平台，实现碳配额的科学配置和有效利用，减少因碳排放交易产生的额外成本。并且企业可以建立内部审核机制，定期检查和评估绿色战略的执行情况，确保各项措施有效落实。此外，企业还应制定内部碳配额交易机制，在公司内部调配碳配额，以优化碳资产管理，降低参与外部碳市场交易的成本。这些措施将有助于航运企业更好地应对EU-ETS带来的成本压力，提高其在碳市场中的竞争力。

 

4.推进航运物流绿色发展

 

航运企业应通过多方面的策略，控制运营成本，推动绿色航运物流的发展。首先，企业应进行智慧化和生态化建设，将物联网、5G和智能化能效管理技术应用于航运物流中，以提升运营效率，降低碳排放。其次，企业应优化新能源船舶的航线规划和能源供应网络，让新能源船舶得以普及并实现稳定的绿色能源供给，逐步实现零排放航线的目标。再次，企业寻求多方进行合作，构建绿色航运供应链协作体系，通过合作协议整合资源，激励绿色创新，加快绿色区域联盟建设。最后，构建航运碳排放风险管理框架，优化碳减排管理决策，综合考虑各种成本，指导燃料的选择与航线的规划，为航运物流碳减排提供决策依据。这些措施将有助于航运企业降低运营成本，推动绿色航运物流的发展，提高其在全球市场中的竞争力。

 

5.推进绿色能源技术创新

 

截至2022年底，我国造船业造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的47.3%、55.2%和49.0%。中国是世界上最大的造船国和船用设备生产国，也是第一大船东国。这为航运企业的节能减排和低碳转型提供了有利的市场基础。欧盟对船舶碳排放的征税，可以说是中国造船业和航运业绿色转型的契机。航运企业不应逃避碳排放责任，反而要迎难而上，抓住这一机遇，积极推动绿色清洁燃料技术的研发和应用，加快能源结构转型。航运企业应大力开发非化石能源，推动新能源技术的研发和应用，如绿氢、绿氨和甲醇等，逐步实现船舶动力系统的低碳转型，以降低未来的碳排放成本。此外，企业应加大对节能减排技术的投入，通过技术创新提升船舶能效和减排能力，以应对未来更加严格的环保法规。这些措施将有助于航运企业在绿色低碳转型中取得领先地位，提高其在全球航运市场中的竞争力。

 

结语

 

欧盟碳排放交易体系将航运业纳入其碳排放管控范围，为全球航运业带来了显著的冲击，同时也对我国航运业的绿色转型产生了深远的影响。虽然这一政策在长期来看能够推动我国航运业的绿色发展，提高其在国际市场上的竞争力和可持续发展能力，但在短期内，我国一些航运企业通过征收海运附加费等方式来规避绿色转型，显然不利于企业跟上全球航运业绿色转型的步伐。因此，摆脱对海运附加费的依赖，积极主动推进绿色转型，不仅是顺应EU-ETS要求的必要举措，更是提升企业市场竞争力和实现可持续发展的必由之路。

 

综合来看，EU-ETS的实施在一定程度上能够促进中国航运业的绿色转型，增强其国际市场地位和可持续发展能力。然而，实现这一目标需要航运业全体的共同努力和持续投入。为了更好地应对这一挑战，建议政府出台相应的政策法规，鼓励并引导航运企业主动应对全球碳排放法规，推进低碳技术的研发与应用，增强企业的绿色发展能力。同时，航运企业应全面布局长期发展战略，进行内部结构调整，强化碳资产管理，大力发展绿色技术，推动航运物流绿色发展，增强绿色转型的内生动力；同时也要增强法律意识，在绿色转型过程中合法合规。通过政府的政策支持和企业的自我革新，航运业能够有效应对全球碳排放挑战，实现长期的绿色、低碳和可持续发展。