轻型车的污染物排放和温室气体排放_欧盟
2020-03-22 车辆法规跟踪
易碳家
轻型车的定义
轻型车在型式批准法规2007/46或2018/858和715/2007中进行了定义.
污染物排放限值
排放限值在法规（EC）715/20077中进行了规定。该法规为不同的动力总成和车辆类别设定了不同法规污染物的排放限值。这些限制由共同决策程序决定，这意味着欧洲立法程序需要获得欧盟议会和理事会的同意。它们只能通过此普通立法程序进行更改。
图15显示了目前对1型测试的尾气排放的欧6限值，这意味着在23°C，14°C的WLTP以及所有充电下测试的非车载混合动力汽车（插入式HEV）耗尽和维持电荷的条件。对于RDE测试，仅考虑NOx和PN不超过（NTE）限制。
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图15：目前的欧6限值
目前到2030年的CO2排放限值
2020年前基于NEDE的CO2排放
2009年4月23日，欧洲议会和理事会颁布了（EC）443/2009法规，首次为新乘用车设定了CO2排放目标。1014/2010规定了监测二氧化碳排放量以车队平均值计算。
在特定日历年中，将在欧盟销售的新车车队的二氧化碳排放限值设定为平均值。这意味着，二氧化碳排放量较低的汽车可以补偿排放更多二氧化碳的车辆。这样做的原因是，与污染物排放相反，不是本地的CO2排放和浓度很重要，而是进入全球大气的总排放量。
乘用车的二氧化碳排放目标最初设定为130 gCO2/km，并在2012年至2015年之间逐步实施。这是欧共体将轻型车辆的CO2排放减少至120g CO2/km的综合方法的一部分，130 g CO2/km来自改进的汽车技术，10g CO2/km来自其他技术改进以及通过更多地使用可持续生物燃料。
2011年5月31日发布了法规（EC）510/2011，首次为新轻型商用车设定了排放性能标准，目标是175g CO2/km，并于2014年至2017年间逐步实施。
这些法规包含以下内容：
o强调实现这一目标需要补充措施
o将强制性的二氧化碳排放限值设定为车队平均标准
o制造商之间的“合并”限值
o提供制造商车队按比例的分阶段计划
o指定未能达到CO2限值的罚款（“过量排放溢价”）
o推广创新的二氧化碳减排技术（“生态创新”）
o推广替代燃料汽车
从2020年开始，在第二阶段，法规（EC）333/2014将乘用车的车队目标设定为95g CO2/km，法规（EU）253/2014将以下目标设定为车队目标：147g CO2 / km 轻型商用车。对于乘用车，预计将有一年的过渡期（到2020年，将考虑95％的车队），LCV目标将在2020年直接实施而无需逐步过渡。
对于二氧化碳排放量低于50gCO2/km的低排放车辆，允许使用超级积分。
每个制造商的“特定排放目标”（SET）的计算：
乘用车的二氧化碳排放目标被定义为基于乘用车线性的函数。为了描述这种效用，车辆质量被认为是合适的参数，该参数提供了与当前排放的相关性，因此将导致更现实和更具竞争性的目标。定期检查效用参数，以考虑制造商车队的平均质量的演变。 2014年，平均质量首次在2016年进行了调整。参考质量M0从1372千克增加到1392千克。
日历年中特定于制造商的排放目标是根据该日历年中登记为制造商的每个新车辆的平均值计算的，其公式如下：
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有关乘用车法规的总结，请参见图16。
必须指出的是，这些针对轻型商用车的法规范围仅包括N1类，不包括特殊用途车辆。
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图16：关于欧洲乘用车（M1）的CO2排放目标的法规443/2009和333/2014的总结
基于WLTP和NEDC的CO2测量值与NEDC参考的相关性（2017-2020）
法规（EU）333/2014公布了平均二氧化碳排放目标为95gCO2 / km车队平均值。该法规预计到2020年和2021年将逐步达到95gCO2 / km的目标，从而允许在第一年内淘汰排放量最大的5％的车辆。目标是基于NEDC定义。
从2017年9月起逐步实施新的排放测试法规，将通过WLTP测试程序（包括14°C的环境温度校正测试）确定CO2排放量。
一个主要问题是需要将WLTP用于CO2排放测试的值校正成基于NEDC的目标值。因此，JRC（欧洲联合研究中心）开发了一种模拟的校正方法（CO2MPAS）。该工具是公开可用的。
该工具根据WLTP试验数据为每辆汽车校准。然后，模拟NEDC的CO2排放量，修改一定数量的参数，这些参数在过程之间会有所不同。最重要的是质量和滚动阻力，它们比过去在NEDC程序下的这些数据要现实得多，它们将基于WLTP数据，允许对NEDC进行一些校正，请参见图17。
相关程序在乘用车的实施法规2017/1153和LCV的实施法规2017/1152中进行了规定。
WLTP是针对2017年9月的TA推出的，此日期开始将关联工具应用到新的车型认证。2018年将是提供新型CO2数据库的第一年。WLTP将于2018年9月成为所有新认证的强制性产品，允许在2019年的第一个完整年度使用CO2数据，但仍有一些例外。
2020年将是允许整个新车队的WLTP测量值与NEDC之间建立关联的第一年，有关关联过程的时间点总结，请参见图18。
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图17：WLTPCO2测试和NEDC目标之间的关联过程
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图18：WLTP，CO2校正和目标设置的实施时间
从2021年开始基于WLTP的CO2目标
基于2020年的数据库，每个主机厂将根据WLTP和NEDC之间的特定关联，获得分配给2021年的基于WLTP的新二氧化碳车队目标。
制造商在2021年的特定排放参考目标应计算如下：
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欧盟法规2017/1502和2017/1400中针对乘用车和轻型商用车记录了2021年特定参考目标的计算程序。
2021年至2024年的二氧化碳具体目标
从2021年到2024年，每个制造商将根据2021年特定的参考目标保持自己的特定CO2目标。每年将根据车队平均质量的变化来调整目标值，也见图22。
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基于WLTP的2021年全欧盟车队目标
新的欧盟车队目标2021年将定义为2021年乘用车和轻型商用车制造商特定参考值的基于销售的平均值，另请参见图22。
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2025年和2030年的二氧化碳目标
欧盟确定了新的雄心勃勃的二氧化碳减排目标，直到2030年，中间目标是2025年。欧盟议会全体会议的最终投票于2019年3月27日举行，并于2019年4月15日被理事会接受。官方公报仍在审理中（截至04/2019）。
案文包括乘用车和轻型商用车的车队减少目标以及一些其他规定，这些规定基于基于WLTP的2021年全欧盟范围的车队目标（见上文）。
欧盟车队范围内的目标计算如下：
•乘用车二氧化碳减排目标：2025年为15％，2030年为37.5％
•LCV的二氧化碳减排目标：2025年降低15％，2030年降低31％
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目前，根据车队平均目标和每个OEM车队的平均质量，计算出OEM特定目标2025和2030。
从2025年开始，新的乘用车和轻型商用车的平均“测试质量”将由M代替。
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TM是相关日历年中制造商所有新注册车辆的平均测试质量
TM0是根据2022年和2023年开始的两个日历年中欧洲新乘用车和轻型商用车各自的平均测试质量调整后的值
将为TM <TM0的乘用车和轻型车辆确定a2025和a2030的斜率
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对于轻型车辆，如果TM>TM0，则将斜率a2025和a2030替换为a2021。
其中：
2021年平均排放量：计算出特定排放目标的那些制造商在2021年所有新登记的汽车或轻型卡车的平均二氧化碳排放量。
参考2021年的斜率a2021：
a2021：2021欧盟车队中最适合测试质量的直线的斜率和每辆车的特定CO2排放量
2022年后逐步淘汰超级积分计划后，制造商可能会因市场增加而获得积分通过ZLEV系数引入零排放或低排放车辆（CO2排放量<50g / km），这可能会使制造商特定的CO2目标提高多达5％。
最终制造商的特定目标是：
对于乘用车：
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对于轻型商用车：
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其中：
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ZLEV乘用车专用乘数：
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在2030年之前，对成员国的ZLEV乘数为1.85，2017年其车队中零排放和低排放乘用车的份额低于欧盟平均水平的60％，2017年新注册的ZLEV少于1000，请参见图19。
ZLEV轻型商用车专用乘数：
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关于制造商车队的ZLEV份额的函数，请参见图20中2025和2030的最终ZLEV因子，车队份额是通过将ZLEV特定乘数应用于每辆车而计算得出的，其作为零到50gCO2 / km之间的CO2排放的函数。
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图19：每辆ZLEV汽车乘以ZLEV的特定因数以确定ZLEV车队份额
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图20：ZLEV因子与制造商ZLEV车队份额的函数，使用每个ZLEV汽车的ZLEV特定乘数计算得出
欧盟委员会必须在2023年之前审查《二氧化碳法规》，该审查应包括：
•引入有约束力的2035年和2040年减排目标
•使用便携式排放测量系统（PEMS）开发实际排放测试程序的可行性
•评估轻型车辆整个生命周期CO2排放评估方法和一致数据报告的可能性，包括立法建议
•补充措施的定义一直持续到2024年底。
从2025年开始，可以将这些措施考虑为生态创新，或在其他测试程序（例如空调系统）中加以重视
•为LEV车辆（<50gCO2 / km）引入了基准。此基准是2025年开始的新车队（乘用车和LCV）的15％，乘用车的35％和2030年开始的LCV的30％。超额履行可给OEM二氧化碳车队积分，最高可达5％
•生态创新将保持在最大7 gCO2 / km的水平，该法规审查可能会更改2025年以后的价值
•超额排放权费将保持在95欧元/克/车
•从2021年开始，使用OBFCM收集有关乘用车和LCV的实际CO2排放和能源消耗的数据，以进行年度监测和报告。在2027年评估一种机制，以调整制造商截至2030年的平均平均CO2排放量，并在适当时提交立法提案，以建立这种机制。
•将二氧化碳排放量和燃料消耗量添加到在用车控制（ISC）中
参见图21和图22的摘要。
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图21：2025年和2030年二氧化碳立法的要点
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图22：2020年至2030年二氧化碳目标总结
关于计算二氧化碳车队平均值的附加规定
合并（Pooling）
制造商可以聚在一起形成一个集合，并共同行动以达到特定的排放目标。
小批量制造商的克减规定
制造商可以提出减免特定排放目标的申请，该制造商每个日历年负责在共同体注册的少于10,000辆新乘用车（或22,000辆新轻型商用车），或者不属于以下一组连接的制造商，或至少经营自己的生产设施和设计中心。这种减损必须包括与其减排潜力相一致的特定排放目标。克减的可能性一直持续到2028年。
每年生产10,000至300000辆新乘用车的制造商也可以申请减损，但减损必须包括与2007年的特定排放量相比2015年减少25％和2020年的45％的特定排放目标。在2025年之间和2028年的减损必须包括相对于商定的2020年目标降低15％。
排放超额溢价（EEP）的计算
制造商应向欧洲委员会支付的超出特定排放目标的超额排放费固定为每超出目标和出售的每辆车95欧元。2012年至2018年之间实施了逐步实施的法规，但自2019年以来，全部超额排放权溢价保持不变。
超额排放权溢价=（超额排放×95€）×新车数量。
超级积分
低排放车辆（LEV）定义为具有小于50g/ km的CO 2排放量的车辆。
在2012年至2016年最初的阶段，对轻型电动车实行优惠政策之后，从2020年到2022年将采用一种新的超级积分机制。每个轻型电动车在2020年被算作2辆车，在2021年被算作1.67辆，在2022年被算作1.33辆。对于制造商车队，其上限为7.5 gCO2/km。
从2025年起，超级积分将由ZLEV因子取代，请参见上文。
多阶段车辆的处理
正在考虑多级车辆的特定条件，以避免在燃油消耗和CO2型认证期间进行重复测试。
M1和N1车辆的生态创新
M1（乘用车）的法规（EC）443/2009和N1（轻型商用车）的法规（EU）510/2011为制造商提供了考虑通过创新节省二氧化碳的可能性技术以达到其特定的CO2排放目标。
创新技术可以帮助减少排放，但是在某些情况下，无法在用于车辆类型批准的测试过程中证明新技术的二氧化碳减排效果。可以为制造商的二氧化碳减排量未获得或仅部分获得型式批准的技术授予排放配额。
制造商可以考虑在给定日历年内减少整个车队的平均排放量的最大节省量是7g CO2 / km。确认该最大值，直到2025年为止。
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图23：2012-2024年的生态创新
M1（乘用车）的725/2011和轻型商用车的427/2014中定义了减少CO2排放的创新技术的批准和认证程序。
必须满足以下资格标准，才能使技术符合生态创新应用程序的要求：
•排除综合方法中定义的补充措施：
o提高空调系统的效率
o胎压监测系统
o轮胎滚动阻力
o换档指示器
o使用生物燃料
•创新性
o已注册的所有新乘用车中，有3％或更少的产品采用了技术
▪2009年提交至2019年12月31日的申请
▪从2020年1月1日起，在n-4年（n为申请年）
•必要性
o技术可能不仅仅提供舒适性，而与车辆的性能或安全性没有任何联系
•可验证性
o最少减排量
▪NEDC：1g CO2 / km
▪WLTP：0.5g CO2 / km
•覆盖范围：
o二氧化碳排放量没有或仅部分得到型式批准的保护。授予的二氧化碳减排是修改后的测试方式下的二氧化碳减排量与型式批准条件下的二氧化碳减排量之差
•责任
o节省二氧化碳的效果可能不受驾驶员选择或行为的影响
基于NEDC的EcoInnovations可以使用到2020年。
从2021年起可以使用基于WLTP的决策。
在将技术应用于基于WLTP的EcoInnovations之前，必须将NEDC的测试方法转换到WLTP。当前（2018/19），ACEA和CLEPA的工作组正在就该主题开展工作：
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图24：生态创新的规划
展望
•从2025年起，综合方法的补充措施将失效。这意味着从2025年开始，移动空调系统的效率提升也可以视为生态创新。
•欧盟委员会的任务是在2025年前审查环保创新贡献上限7g / km。
图25：2020年至2030年生态创新
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