一、背景

 

为减少航运业的温室气体排放，国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)于2018年4月通过了全球首份航运业温室气体减排初步战略。为此，IMO 海上环境保护委员会（Marine Environment Protection Committee，MEPC）第76届会议通过了“关于强制实施目标型技术和营运措施以减少国际航运碳强度”的国际防止船舶造成污染公约（简称MARPOL）附则VI修正案（MEPC.328(76)），提出了对现有船舶能效指数（Energy Efficiency Existing Ship Index，EEXI）、营运碳强度指标（Carbon Intensity Indicator，CII）、《船舶能效管理计划》第三部分（Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP PART III)的相关强制性要求，并将于2023年1月1日强制实施。

 

二、修正案主要内容

 

IMO MEPC.328(76)“关于强制实施目标型技术和营运措施以减少国际航运碳强度”的MARPOL附则VI修正案的主要内容包括：

 

1

 

对400总吨及以上的适用船舶，需要在2023年1月1日及以后的国际防止空气污染证书（International Air Pollution Prevention Certificate，IAPPC）第一次初次检验、年度检验、中间检验或换证检验(取早者)完成EEXI验证，验证后换发新的国际能效证书（International Energy Efficiency Certificate，IEEC）；

 

2

 

对5000总吨及以上营运CII适用船舶，需要在既有SEEMP中增加与营运CII计算、报告、三年要求值、实施计划、自我评估和改进等相关的第三部分(PART III)，并在2023年1月1日之前完成验证，验证后签发符合确认书（Confirmation of Compliance，CoC）；

 

3

 

对5000总吨及以上的适用船舶，需要在2023年及之后的每个日历年结合IMO燃油消耗数据收集(Data Collection System，DCS)进行船舶的营运CII计算和评级(A-E级)，完成评估后，签发燃油消耗报告和碳强度评级符合证明(Statement of Compliance，SoC)；

 

4

 

对此后年度营运CII评级为E或者连续三年评级为D的船舶，还需制定营运碳强度改进计划纳入SEEMP PART III之中并提交船旗国主管机关或经其正式授权的任一组织（即被认可组织，Recognized Organization，RO）验证。为保障EEXI和营运CII相关要求的落地实施，MEPC还通过了一系列相关技术导则。

 

三、相关概念

 

在船舶能效方面的相关概念分别是船舶设计能耗指数（Energy Efficiency Design Indicator，EEDI）、船舶能效营运指数（Energy Efficiency Operational Indicator，EEOI）、EEXI、Rightship船舶能效营运指数（EVDI）、年度船舶能效比率（Annual Efficiency Ratio，AER）和CII。Required是一种要求的标准数值，Attained 是某条船舶本身的数值，也即是实际数值。对于EEXI和EEDI来说，某条船舶的Attained只有在小于等于Required 时，才能符合公约的要求。而对于CII来说，某条船的Attained 既可以小于等于Required CII，也可以大于Required CII，用于营运能效分级使用。

 

EEDI是针对新造船技术设计设置的一个指数，其中，新造船指的是在2013年以后签订建造合同的船。该指数目前分为四个阶段（阶段0,1,2,3），不同的阶段有不同的折减系数，各类船舶的Required EEDI随载重吨和折减系数而不同。一般而言，越新的船舶，Required EEDI越小，也就是越严格。它是一种强制性的指数。

 

EEXI是针对现有船技术设计设置的一个指数，其中，现有船指的是指非新船，该指数不分阶段，它的计算方法与EEDI类似，是一种强制性的指标，主管机关或授权的RO评估后颁发相应证书。

 

EVDI也是针对现有船技术设计设置的一个指数，与EEXI的区别在于，它不是IMO的公约里的要求，而是船舶安全评级平台Rightship在评级时提出来的一个要求。它的计算方法与EEDI、EEXI类同。唯一不同的是，出于安全考虑，它还有一个最小功率的限制。

 

EEOI是时间内船舶实际运营排放的二氧化碳总量与实际客货周转量之间的比值，亦即运输单位客货行进单位距离所产生的二氧化碳排放量。

 

AER是船舶年度二氧化碳排放量与船舶载重吨和航行距离乘积的比值，它和EEOI的差别一个是实际载货量，一个是DWT。绝大多数船舶使用AER（单位：g CO2/DWT. n mile）作为CII，滚装客船、滚装车辆运输船和豪华邮轮使用cgDIST（单位：g CO2/GT. n mile）。

 

四、相关导则解读

 

G1主要对CII内涵、表征CII指标、计算方法做了说明。

 

 1、CII定义：表征船舶单位运输功平均CO2排放量的指标统称为营运碳强度指数，基于船舶载货量计算方法不同，又分为Demand-based CII和Supply-based CII。Demand-based CII基于船舶实际或估算货运量(质量或体积)计算CII，可以简单理解为需方或买方需求，使用实际载货量计算CII；Supply-based CII，将舱容(Capacity)作为船舶实际载货质量或体积计算CII，可以简单理解为供方或卖方能够提供的。

 

2、表征CII的指标

 

AER、cgDIST两个CII指标，分别使用DWT(适用于油、散、集装箱等8大类船型)和GT(邮轮、车用滚装、滚装货船)作为实际载货量计算，属于Supply-based CII，是导则建议指标；EEPI使用载货航行里程、cbDIST使用下铺位数量、clDIST使用车道长度、EEOI使用实际载货量作为试用性CII指标，不参与评级。包括建议和试用性指标在内，只有EEOI属于Demand-based CII，其他均属于Supply-based CII。

 

3、CII指标计算方法

 

Attained CII ship=M/W是计算年度达到的CII公式，各种燃料消耗量与其碳转换系数乘积后累加值M表示二氧化碳排放总量。W是运输功，由载货量乘以航行里程获得，不同CII指标的区别仅在于运输功计算方法不同。

 

营运碳强度指基线的制定原则，是以2008年作为基础年份，2030实现航运CO2排放强度降低40%的目标。由于2008年船舶营运数据的不可获得性，IMO最终确定以2019年营运船舶燃油消耗数据(DCS)为基础制定，因此CII基线，G2将其定义为一条代表了一组特定船舶2019年达到的营运碳强度中位数的曲线，对于给定船舶，利用公式很容易计算出基线值。需要提请注意的是，279,000DWT及以上散货、100,000DWT以下的LNG运输船，不管实际DWT如何，需要使用给定的两个DWT值。

 

G3定义了年度营运碳强度折减率，明确给定年份要求的船舶年度营运碳强度指数值低于基准值的百分比。要求的年度营运CII=(1- Z/100)xCIIR，Z为年度折减量。折减率采用了分段计算的方法，2008-2019为一个时间段，采用《2020年第四次IMO GHG研究》报告2018年相对于2008年估算值，加上2012至2018年平均年度改善值确定；2020-2030年一个时间段，为基准年确定到2030年需要提高的比例。经过讨论，目前确定2020、2021和2022年折减率为1%、2%和3%，不做强制性审核，2023到2026年折减率分别5%、7%、9和11%，强制审核验证。2027-2030年，导则没有给出折减要求，可能维持2%的年折减量，也可能提高或降低，有待于2026年IMO对实施情况的评估。

 

G4基于船舶达到的年度营运碳强度指标值，将船舶分为A、B、C、D和E 5个等级，代表效水平表现为优秀、良好、普通、稍差、或差。根据2019年单条船舶达到的年度营运CII分布，占整个船型30%的船舶定为C级，B与D级各占20%，A与E级各占15%。显而易见，规则制定之初，就有15%的船舶处于A级优水平，而15%船舶处在E级差水平。

 

G4给出了d1到d4 4个边界的计算公式，用给定的exp(dx)值与年度Required CII相乘即可确定4个评级边界，船舶相应年度Attained CII值落点区间即为其评级结果。

 

G5提出了对CII航程和油耗计算的修正系数，以避免CII评级对特定船型、特殊航程、特殊航线的船舶带来不利影响。G5提出的修订包括：1) 船舶为保障船舶安全或救助海上人命所必需的排放以及冰级船舶在冰区航行航次所产生的油耗修正；2) 穿梭油轮及油轮船对船(STS)作业航程相关的油耗修正；3) 冷藏箱、气体船和LNG船的货物冷却系统及油船上电力卸货泵所产生的能效修正；4) 油船用于货物加热和卸货泵作业的燃油锅炉所产生的油耗修正；5) 油船用独立发电机驱动的卸货泵作业所产生的油耗修正等。

 

需要特别指出的是，以上各项修正均有其适用条件，在应用过程中需要特别注意。此外，EEDI/EEXI计算中的修正系数同样适用于CII计算修正。