近日，国际海事组织（IMO）召开第80届海洋环境保护委员会会议，重新修订海运业减排战略，虽然强化了2030年、2040年减排目标并承诺最迟2050年实现净零排放，但对于向海运温室气体排放收费这一核心议题仍然存在较大分歧，最终无奈搁置。这一结果让业内大感失望，称根本无法引领海运业完成脱碳。美国有线电视新闻网指出，全球海运业最新达成的气候承诺“软弱且无力”。

 

一直以来，占全球温室气体排放总量近3%的海运业在气候行动方面持续落后，该领域从业者和利益相关者对于如何高效推进海运业绿色转型态度不一。

 

根据修订后的《2023年IMO减少船舶温室气体排放战略》，到2030年，全球海运业温室气体排放量将较2008年至少减少20%，并力争实现30%减排目标；到2040年，将至少减少70%，力争实现80%减排目标。

 

IMO指出，2030年和2040年的减排效果将是海运业逐步实现净零排放的两个阶段性减排指标，通过核查这两个指标并根据各国国情，力争在2050年左右实现净零排放。基于此，IMO设立了减排措施实施表，2024年春季开始就一揽子备选措施展开评估与审核，2025年秋季通过审核，并在16个月后生效。

 

战略中还明确要求，需要通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度。到2030年，国际海运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上；加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源，到2030年至少占国际海运所用能源的5%、力争达到10%。

 

国际海运协会副秘书长西蒙·贝内特表示：“这是一个历史性协议，发出了非常强烈的信号，即海事部门对实现净零排放和应对气候危机积极且认真。”

 

不过，舆论普遍对海运业最新减排目标不满，认为“到2030年力争减排30%”的目标“太软”，应该制定“到2030年减排50%、力争2040年净零排放”的目标，并坚定“2050年前必须实现净零排放”的意念。

 

对此，IMO秘书长林基泽表示，新的气候战略提供了“明确的方向、共同的愿景和雄心勃勃的目标”。“这是海运业翻开新篇章的标志，从许多层面来看，这是我们今后几年甚至几十年加大工作力度的起点”。

 

此外，海运业仍然未能就排放征税达成一致。《卫报》报道称，阿根廷、秘鲁、智利、乌拉圭等国家表示不支持“海运碳税”，称这将给其航运业带来冲击。澳大利亚等表面上致力于气候行动的国家也予以反对。对比之下，欧盟强烈支持征税，称这与其绿色转型计划相辅相成，日本、韩国等主要航运国家也表示支持，美国仅表示“愿意考虑”。

 

美国国务院称，美国愿意考虑建立海运碳定价机制，尽管有必要解决一些今年无法解决的重要设计和政策问题。对此，环保组织E3G分析师罗南·帕尔默表示，随着2024年大选临近，美国出于自身政治原因不会采取行动。

 

IMO指出，“海运碳税”的讨论将持续推进，目前无法就采取何种形式或应支付多少款项达成一致。征税的替代方案包括设定排放上限制度，或设立减排奖励制度等。

 

据悉，一些太平洋岛国呼吁对船舶燃料征收100美元/吨的碳税，而全球最大集装箱航运公司马士基则呼吁征收150美元/吨的碳税，一些航运业组织仅支持征收2美元/吨的碳税。

 

事实上，大部分国家认为，全面实施“海运碳税”的时机还不成熟，有待进一步评估。《华盛顿邮报》指出，目前来看，各方2027年前就征收“海运碳税”达成一致的可能性并不大。

 

气候行动网络专家哈吉特·辛格表示：“‘海运碳税’可以为发展中国家应对气候变化的基础设施建设、技术研究和气候援助等提供所需资金。”

 

IMO表示，如果真的启动“海运碳税”，收益也将主要用于减排、气候适应、低碳和零碳船舶燃料研发，以及资助发展中国家和落后经济体的气候项目。

 

面对日益升级的气候危机，业界普遍认为，海运业应对气候变化的动力严重不足。美联社汇编数据显示，全球约90%贸易通过船舶进行，海运业对全球贸易至关重要，虽然这是一个国际性行业，但很大程度上仍受少数几个国家和少数企业的影响。

 

国际舆论普遍认为IMO对减排战略的修订没有实际作用，对海运业再次错失积极行动的机会表示强烈批评。

 

清洁海运联盟主席约翰·马格斯称：“新战略表述模糊。事实上，我们完全有能力实现2030年减排50%的目标。”

 

英国海事咨询公司UMAS也指出，国际海运业在集体减排方面“不够努力”，新修订战略在公正公平绿色过渡方面出现倒退。实现海运业绿色转型的首要政策就是“海运碳税”，即基于市场措施向排放征收费用，如果没有“海运碳税”或绿色燃料补贴，价格昂贵的零碳燃料如氢能、氨、甲醇等，很难得到更全面的技术革新和商业化落地。

 

“在减排和转型方面，海运业内部分歧一直难调和。”UMAS政策主管阿里·肖坦言，“征税将为海运公司使用零碳船舶燃料带来激励。”

 

由于船舶的平均商业使用寿命可达20至30年，因此这种转变需要从现在开始。征税还可能带来可观收入，可以为绿氢或氨等新燃料技术开发，以及海运和港口基础设施的改造提供资金。

 

世界银行估计，2025至2050年间，对国际海运征税有望年均增加400亿至600亿美元资金。除了再投资于海运之外，还可以流向发展中国家，帮助他们绿色转型，同时用于补偿气候变化造成的“损失和损害”。

 

如果设计得当，“海运碳税”可以为包括新兴市场在内的航运现代化提供大量资金。“对海运业而言，缺少的是各方具有碳定价的共识。”大宗商品贸易公司托克能源转型研究主管玛歌·摩尔强调。